El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, IIHS, anunció la semana pasada sus Mejores Selecciones de Seguridad para el 2022, pero:

¿Qué significa esto para los compradores de autos nuevos?

Este año marca un momento crítico en la evaluación de la seguridad automotriz ya que el IIHS planea endurecer sus criterios a raíz del récord de muertes de peatones y tráfico.

A medida que más fabricantes de automóviles equipan sus autos para cumplir con los criterios del premio de seguridad más riguroso de la industria automotriz, más medios automotrices, desde Consumer Reports hasta The Car Connection y nuestra calificación TCC, le dan más peso a los criterios TSP al recomendar autos.

Así es como se miden los premios TSP y por qué son importantes.

¿Quién es el IIHS?

Primero, el IIHS existe por separado de la NHTSA del gobierno federal y su sistema de calificación de seguridad de cinco estrellas.

Financiado por la industria de seguros, pero trabajando como una organización independiente sin fines de lucro, el IIHS y el Instituto de Datos de Pérdida de Carreteras relacionados investigan y estudian cómo reducir los accidentes de tráfico a través de la tecnología de prevención y resistencia a los accidentes.

Lanzado en 1959, pero con su propia instalación de prueba de choque que no abrió hasta 1992, el IIHS ha evolucionado hacia un mayor nivel de independencia y menos trámites burocráticos que la NHTSA.

«Las pruebas de IIHS están diseñadas para complementar las calificaciones realizadas por NHTSA para brindar a los consumidores más información al seleccionar un vehículo y para impulsar aún más las mejoras del vehículo», dijo en una entrevista el director de relaciones con los medios de IIHS, Joseph Young.

«Nuestras pruebas están diseñadas en torno a los tipos de choques que ocurren en el mundo real que pueden no reflejarse en las pruebas de choque del gobierno».

En definitiva, el IIHS es más moderno y se adapta mejor a los tiempos. Instituido en 1993, el sistema de calificación de cinco estrellas NCAP de la NHTSA evaluó los resultados de las pruebas de choque frontales, laterales, de poste lateral y de vuelco.

En el 2006, esa calificación apareció en la etiqueta de Monroney, o etiqueta del vehículo, que por mandato federal debe estar en cada auto nuevo vendido.

La idea era la transparencia. Pero la transparencia no garantiza la eficacia.

Aunque la NHTSA anunció planes para actualizar su sistema de cinco estrellas en el 2015, el período prolongado de comentarios públicos se ha estancado en el mejor de los casos.

No ha habido una actualización significativa del otro grupo, la NCAP desde el 2010.

Durante ese tiempo, los vehículos estadounidenses se han vuelto más altos, más grandes y más pesados, y los SUV más grandes desplazaron a los sedanes más pequeños en las carreteras estadounidenses.

Organizaciones que van desde el Consejo Nacional de Seguridad hasta Consumer Reports y la AAA han instado a la NHTSA a actualizarse y simplificar las confusas convenciones de nomenclatura de asistencia al conductor. Incluso la NTSB calificó a la NHTSA de obsoleta en el 2019.

IIHS

Pruebas de choque

En su lugar, está el IIHS, más dinámico y completo, que evalúa seis pruebas de choque diferentes para reflejar mejor los incidentes del mundo real.

«Nuestra primera prueba de choque, la prueba de superposición moderada, se lanzó porque los datos del mundo real mostraron que muchos choques con lesiones fueron el resultado de choques compensados, en lugar de choques planos como las pruebas de choque realizadas por la NHTSA», explicó Young.

«Hemos llevado eso más allá con la introducción de las pruebas de superposición pequeña en la última década, ya que las personas aún sufrían lesiones en estos choques superpuestos más pequeños a pesar de las mejoras en el diseño del vehículo.

De manera similar, la prueba de choque lateral original del IIHS se diseñó debido a la preocupación de que la prueba de choque lateral del gobierno no capturaba todos los choques laterales que ocurren en el mundo real».

Para ganar un premio Top Safety Pick (TSP) o Top Safety Pick+ (TSP+) del 2022, un vehículo debe obtener las mejores calificaciones de «Bueno» en las seis pruebas de choque: la prueba frontal de superposición moderada replica una colisión frontal entre dos vehículos que van poco menos de 40 mph.

La prueba de superposición frontal del lado del conductor replica que el lado del conductor delantero del vehículo golpea un objeto estacionario como un árbol o un poste a 40 mph; una prueba de superposición del lado del pasajero hace lo mismo en el otro lado.

Una prueba de resistencia del techo para evaluar la seguridad en caso de vuelco; pruebas de seguridad de reposacabezas y asientos delanteros; y una prueba de impacto lateral recientemente revisada.

Lanzada en 2021 y simulando un choque T-bone, la prueba de impacto lateral revisada emplea una barrera más pesada y más alta para replicar un SUV o una camioneta golpeando el auto de prueba en lugar de un auto más corto como en la década anterior. (Para obtener más información sobre los detalles de cada prueba, consulte este enlace).

Es una de las tres mejoras de prueba que se implementarán el próximo año, con la intención de elevar el nivel de seguridad para las designaciones TSP y TSP+ apreciadas por los comerciantes automotrices.

Sistemas de asistencia al conductor y faros

El IIHS también evalúa la eficacia de los sistemas automáticos de frenado de emergencia y la visibilidad de los faros.

Para que un automóvil obtenga una calificación TSP o TSP+, debe estar disponible con frenado automático de emergencia que obtenga al menos una calificación «Avanzada» para evitar o casi evitar un choque con vehículos y peatones a velocidades de 12 mph y 25 mph.

El IIHS estima que la tecnología reducirá a la mitad la cantidad de choques traseros, que son el tipo más común de choque automovilístico.

Los principales fabricantes de automóviles se comprometieron voluntariamente a equipar al menos el 95% de los automóviles nuevos vendidos con AEB como estándar para septiembre de este año.

Para evitar penalizar a los fabricantes de automóviles antes de la fecha límite, el IIHS no obliga a AEB como equipo estándar para obtener un TSP+.

Sin embargo, la proliferación de sistemas AEB ha dado lugar a quejas de frenado fantasma, y ​​la NHTSA está investigando vehículos Tesla y Honda por frenar repentina y aleatoriamente, sin un peligro claro y presente.

El próximo año, el IIHS agregará un componente de prevención de choques peatonales nocturnos a la calificación AEB, y se requerirán calificaciones «Avanzado» o «Superior» para una designación TSP+.

Actualmente, los sistemas AEB deben obtener calificaciones «Avanzadas» en las pruebas que muestran una reducción de la velocidad a 37 mph para evitar o mitigar atropellar a un peatón que camina al lado de la carretera.

Según cita el IIHS, el énfasis en la seguridad de los peatones surgió del aumento del 51 % en las muertes por choques de peatones desde el 2009.

Además, y lo que es más problemático desde que el IIHS endureció los criterios en 2020, a los ganadores del TSP se les deben ofrecer faros que califiquen como «Bueno» o «Aceptable», mientras que los galardonados con el TSP+ deben hacer que esos faros sean estándar. El próximo año, esos faros deben ser estándar para obtener un TSP.

El cumplimiento de los fabricantes de automóviles ha aumentado incluso cuando los estándares se han vuelto más rigurosos.

«Como los fabricantes demostraron que podían producir faros delanteros con mejor iluminación y menos deslumbramiento, el IIHS decidió alentarlos a convertir este equipo mejorado en estándar», dijo el IIHS en un comunicado el año pasado.

«La estrategia parece estar funcionando. Hace un año, solo 23 vehículos calificaban para el premio de nivel superior. Hoy, el número se ha más que duplicado».

A medida que el IIHS sube el listón para los honores TSP y TSP+ de 2023, el IIHS espera que menos vehículos cumplan con los criterios más estrictos, por diseño.

«Esperamos ver una caída en la cantidad de vehículos que obtengan nuestros premios en 2023 con la introducción de dos nuevas pruebas y un endurecimiento de nuestros criterios de faros», dijo Young.

Pero debería pagar dividendos de seguridad a largo plazo y compensar el aumento de accidentes automovilísticos fatales.

«Esperamos ver que [los fabricantes de automóviles] continúen mejorando la resistencia a los choques, los sistemas de prevención de choques frontales y las opciones de faros mientras se esfuerzan por ganar nuestros premios de seguridad bajo los criterios más estrictos en 2023».

 

Fuente: Car Connection

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Enrique Kogan es el fundador de www.PurosAutosCharlotte.com. Nacido en Argentina, comenzó su pasión por los automóviles a los 6 años de edad cuando su padre le llevaba a ver carreras de autos. Desde entonces ha transformado su vida dedicada al mundo del automovil, siendo un experto del medio. A los 16 años comenzó a escribir sobre automóviles y en 1982 fundó su primera revista sobre la industria en Estados Unidos, la cual vendió y aún se publica hoy en día. Es el primer periodista hispano del automovil en los Estados Unidos y el creador del auto del año para el mercado hispano. Produjo auto shows (uno de ellos fue el mas grande del mundo de autos exoticos) y eventos de gran magnitud en el mundo del automóvil. Hoy viaja por todo el mundo probando distintos modelos de automoviles y visitando auto show, mientras escribe a diario haciendo reviews de nuevos vehiculos y noticias del medio.

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